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ADBLUE : qu’est-ce que ce liquide antipollution ?


Depuis quelques temps, on entend très souvent parler de l’AdBlue, le liquide antipollution qui est en train de devenir la norme diesel antipollution sur les véhicules diesel récents. En fait, ce liquide existe depuis 2006 et est même déjà obligatoire sur les transporteurs poids lourds.

L’Adblue est une marque déposée qui propose une version standardisée de l’AUS 32, un liquide antipollution qui vient équiper les moteurs diesel récents.

Techniquement, il s’agit d’un mélange à 67,5 % composé d’eau dématérialisée, et à 32,5% d’urée. Ce produit sert d’additif afin de créer une réaction chimique dépolluante dans le système d’évacuation de la voiture, entre le filtre à particule et le catalyseur. Son but est de réduire les émissions d’oxyde d’azote (NOx) présentes dans les gaz d’échappement.



En Europe, la norme Euro 6 oblige les nouveaux véhicules Diesel à être équipés d’un système de traitement des NOx. Il existe différents systèmes mais celui qui utilise l’Adblue est le plus répandu.

Seuls les véhicules diesel sont équipés de ce dispositif car ce sont eux les principaux responsables des émissions de NOx.

Pour aider les consommateurs à repérer les modèles équipés du SCR, certains constructeurs ont choisi de renommer leurs moteurs qui embarquent cette technologie de dépollution. Ainsi, on retrouve chez Renault des moteurs portant la mention ‘Blue‘ tels que le BlueDci et le BlueHdi qui nous indiquent d’office que le modèle comporte un SCR et nécessite donc d’être alimenté en Adblue.



L’Adblue fait l’objet d’un réservoir spécifique qui doit être rempli sinon le véhicule ne démarrera pas. Certains véhicules donnent une valeur précise, mais pour d'autres on ne sait pas où l'on en est jusqu'à l'allumage d'un témoin. Pas de panique, comme pour le carburant, le témoin s'allume pour vous alerter avant la panne sèche. Il vous restera en moyenne 2.400 km à parcourir avant que le réservoir soit à sec.

La capacité et l’emplacement de ce réservoir additionnel peuvent varier en fonction des véhicules. Sur les modèles les mieux pensés, vous trouverez la trappe du réservoir d’Ablue juste à côté de la trappe à carburant. Sur d’autres modèles, il vous faudra accéder à une trappe située dans le coffre.

Sur la plupart des moteurs actuels, on estime que la consommation d’Adblue est de 1 litre pour 8.000 kilomètres parcourus.

Il est de plus en plus facile de trouver de l’Adblue aux pompes à essence ou en bidon. Son coût peut varier : de 0,60 € à la pompe à entre 12 et 16 € le bidon de 10 litres

Source www.rrgprovo.com
 
 


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PRIME DE CONVERSION 2019


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L'annonce du PROJET de prime pour 2019


Le gouvernement d'Edouard Philippe a annoncé la mise en place d'une nouvelle prime à la conversion qui devrait débuter au 1er janvier 2019. En attendant leur confirmation, voici le projet :

À partir du 1er janvier 2019, la prime est doublée UNIQUEMENT pour les 20 % des ménages les plus modestes et les actifs qui ne paient pas d'impôts et parcourent de nombreux kilomètres chaque jour pour se rendre à leur travail (60km) :

Le montant de cette Super Prime à la Casse serait de 4 000 € (achat d'un véhicule neuf/occasion thermique) et 5 000 € (achat d'un véhicule neuf/occasion hybride ou électrique). L'Etat serait le financeur exclusif et Edouard Philippe a annoncé vouloir atteindre 1 million de Prime à la Conversion d'ici la fin du quinquenat.
 
 

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Des innovations au service de la consommation et de la souplesse
Le nouveau venu, nom de code H5H, reprend la base de celui qu'il est appelé à remplacer à savoir le H5FT (TCe 115/120/130) mais dont la cylindrée a été portée à 1 333 cm3 grâce à la modification de l'alésage et/ou de la course des 4 cylindres.

Nouveau moteur 1.3 TCe chez Renault

Comme tous les moteurs "H", le bloc, en aluminium, est doté d'un vilbrequin à 5 paliers et dispose d'une distribution par chaîne.

Pour proposer un moteur à la fois plus puissant, et plus coupleux, gage d'un meilleur agrément de conduite, le H5Ht a hérité de bon nombre d'innovations que l'on a déjà pu voir sur d'autres blocs au sein de l'Alliance, parfois même sur de gros moteurs à faible diffusion.

Un seul objectif: réduire les frottements
L'ennemi d'un moteur thermique est sans aucun doute le nombre de pièces en mouvement qui réduisent l'efficience du moteur. De sorte, les motoristes apportent la plus grande attention sur ce phénomène.

C'est notamment le cas du « Bore Spray Coating », une technologie de revêtement des cylindres déjà présente sur le moteur de la Nissan GT-R, qui améliore les performances et la consommation grâce à la réduction des frictions entre les cylindres et les pistons permettant un meilleur taux de compression et à un meilleur contrôle des cliquetis.

Elle consiste à déposer, via une "torche plasma", sur les cylindres une très fine pellicule d'acier très dur afin d'améliorer la conductivité thermique lors de la combustion.

Le gain estimé par Renault en matière de consommation est de 1%.


Toujours dans la même optique, la distribution qui jusqu'à présent se présentait avec des poussoirs, est ici à linguets avec des butées hydrauliques.

Distribution Variable, aussi appelée VVT
Autre innovation, les soupages d'admission et d'échappement obéissent à un pilotage électronique (Dual Variable Timing Camshaft) selon la demande de puissance de la part du conducteur.

1.3 TCe Daimler-Renault H5H

Ce concept de distribution variable consiste à faire varier plusieurs paramètres le moteur, comme le calage ("VVT" pour Variable Valve Timing), la durée d'ouverture et/ou la levée (Variable Valve Lift) des soupapes d'admission et d'échappement le tout selon la solicitation du conducteur déterminée par le régime du moteur ou la course de la pédale d'accélérateur.

Bien que cette technologie, ou le concept de cette technologie soit ancienne (les premiers brevets ont été déposés par Fiat dans les années 60), le premier moteur ainsi équipé est n'arrivé chez Alfa Romeo que 20 ans plus tard. General Motors, puis Nissan ont également adoptés ce système avant que Honda, avec son VTEC ne lui donne ses lettres de reconnaissance.

Pression d'injection augmentée et culasse Delta
L'injection (directe) de l'essence a également été revue afin d'en augmenter la pression et de la porter à 250 bars contre 200 sur l'ancien 1.2 TCe, soit une hausse de 25%. En prime, les injecteurs, installés en position centrale, disposent de 6 trous pour optimiser la pulvérisation du mélange.

Le bloc inaugure également une culasse dite "Delta" c'est à dire triangulaire afin d'offrir une forme plus compacte, gage d'une meilleure intégration surtout dans de petits véhicules, ainsi qu'un poids réduit. Il intègre partiellement le collecteur d'échappement gage d'un refroidissement plus efficace des gaz brûlés.


Trois niveaux de puissance pour commencer: 115, 140 et 160ch
Ce nouveau bloc vient s'intercaler dans la gamme entre le petit 3 cylindres TCe 90 (H4BT) et le TCe 165 (M5MT).

En entrée de gamme, la version 115 ch délivre un couple de 220 Nm soit 30 Nm de plus que l'ancien TCe 115 ce qui n'est pas rien lorsque l'on appuie sur la pédale. Outre l'augmentation de couple, celui-ci est disponible à un régime assez faible, comme sur un Diesel, à 1 500 tr/min soit là encore 500 tr/min plus bas offrant ainsi une plus grande souplesse. L'agrément devrait en être grandement amélioré.

En intermédiaire, on retrouve une version 140ch à 240 Nm de couple (dès 1600 tr/min). Comparé à l'ancien H5FT en version 130, c'est ni plus ni moins que 35 Nm de gagné, là aussi 400 tr/min plus tôt.

Enfin, une troisième version, de 160ch et 270 Nm de couple (à 1 800 tr/min) va venir grandement chatouiller le 1,6 M5MT existant, avec pour couronner le tout un surplus de 20 à 30 Nm de couple.