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Venez essayez notre nouveau moteur essence


Des innovations au service de la consommation et de la souplesse
Le nouveau venu, nom de code H5H, reprend la base de celui qu'il est appelé à remplacer à savoir le H5FT (TCe 115/120/130) mais dont la cylindrée a été portée à 1 333 cm3 grâce à la modification de l'alésage et/ou de la course des 4 cylindres.

Nouveau moteur 1.3 TCe chez Renault

Comme tous les moteurs "H", le bloc, en aluminium, est doté d'un vilbrequin à 5 paliers et dispose d'une distribution par chaîne.

Pour proposer un moteur à la fois plus puissant, et plus coupleux, gage d'un meilleur agrément de conduite, le H5Ht a hérité de bon nombre d'innovations que l'on a déjà pu voir sur d'autres blocs au sein de l'Alliance, parfois même sur de gros moteurs à faible diffusion.

Un seul objectif: réduire les frottements
L'ennemi d'un moteur thermique est sans aucun doute le nombre de pièces en mouvement qui réduisent l'efficience du moteur. De sorte, les motoristes apportent la plus grande attention sur ce phénomène.

C'est notamment le cas du « Bore Spray Coating », une technologie de revêtement des cylindres déjà présente sur le moteur de la Nissan GT-R, qui améliore les performances et la consommation grâce à la réduction des frictions entre les cylindres et les pistons permettant un meilleur taux de compression et à un meilleur contrôle des cliquetis.

Elle consiste à déposer, via une "torche plasma", sur les cylindres une très fine pellicule d'acier très dur afin d'améliorer la conductivité thermique lors de la combustion.

Le gain estimé par Renault en matière de consommation est de 1%.


Toujours dans la même optique, la distribution qui jusqu'à présent se présentait avec des poussoirs, est ici à linguets avec des butées hydrauliques.

Distribution Variable, aussi appelée VVT
Autre innovation, les soupages d'admission et d'échappement obéissent à un pilotage électronique (Dual Variable Timing Camshaft) selon la demande de puissance de la part du conducteur.

1.3 TCe Daimler-Renault H5H

Ce concept de distribution variable consiste à faire varier plusieurs paramètres le moteur, comme le calage ("VVT" pour Variable Valve Timing), la durée d'ouverture et/ou la levée (Variable Valve Lift) des soupapes d'admission et d'échappement le tout selon la solicitation du conducteur déterminée par le régime du moteur ou la course de la pédale d'accélérateur.

Bien que cette technologie, ou le concept de cette technologie soit ancienne (les premiers brevets ont été déposés par Fiat dans les années 60), le premier moteur ainsi équipé est n'arrivé chez Alfa Romeo que 20 ans plus tard. General Motors, puis Nissan ont également adoptés ce système avant que Honda, avec son VTEC ne lui donne ses lettres de reconnaissance.

Pression d'injection augmentée et culasse Delta
L'injection (directe) de l'essence a également été revue afin d'en augmenter la pression et de la porter à 250 bars contre 200 sur l'ancien 1.2 TCe, soit une hausse de 25%. En prime, les injecteurs, installés en position centrale, disposent de 6 trous pour optimiser la pulvérisation du mélange.

Le bloc inaugure également une culasse dite "Delta" c'est à dire triangulaire afin d'offrir une forme plus compacte, gage d'une meilleure intégration surtout dans de petits véhicules, ainsi qu'un poids réduit. Il intègre partiellement le collecteur d'échappement gage d'un refroidissement plus efficace des gaz brûlés.


Trois niveaux de puissance pour commencer: 115, 140 et 160ch
Ce nouveau bloc vient s'intercaler dans la gamme entre le petit 3 cylindres TCe 90 (H4BT) et le TCe 165 (M5MT).

En entrée de gamme, la version 115 ch délivre un couple de 220 Nm soit 30 Nm de plus que l'ancien TCe 115 ce qui n'est pas rien lorsque l'on appuie sur la pédale. Outre l'augmentation de couple, celui-ci est disponible à un régime assez faible, comme sur un Diesel, à 1 500 tr/min soit là encore 500 tr/min plus bas offrant ainsi une plus grande souplesse. L'agrément devrait en être grandement amélioré.

En intermédiaire, on retrouve une version 140ch à 240 Nm de couple (dès 1600 tr/min). Comparé à l'ancien H5FT en version 130, c'est ni plus ni moins que 35 Nm de gagné, là aussi 400 tr/min plus tôt.

Enfin, une troisième version, de 160ch et 270 Nm de couple (à 1 800 tr/min) va venir grandement chatouiller le 1,6 M5MT existant, avec pour couronner le tout un surplus de 20 à 30 Nm de couple.